oprettet
19. november 2008
Siden
opdateret
11. oktober 2017
Til forsiden
Til sporvogne
Tilbage
Københavns Sporveje
Torsdag den 18. december 1963 løb et Lunding-vogntog løbsk på Valby Langgade og kolliderede med 10 biler, inden det standsede kort før krydset til Toftegårds Allé. Vognstyrer Evald Hansen forklarede efterfølgende, at de elektriske bremser svigtede grundet en strømafbrydelse, og at han ikke kunne standse vognen med håndbremsen alene.
Denne forklaring acceptede Københavns Sporvejes ledelse ikke, og ugen efter blev der lavet en rekonstruktion af begivenheden.
"Jeg var nyansat journalist på B.T., og blev derfor sendt ud på opgaven denne lillejuleaften," fortæller Bjørn Westergaard her snart 45 år efter. Så mange år efter husker han ikke detaljerne, men fortæller dog:
"Rekonstruktionen gik ud på, om det var muligt at håndbremse en sporvogn. Vi var en del pressefolk i vognen samt en række ledende sporvejsfolk, og på et tidspunkt blev der råbt, at vi skulle holde godt fast. Da håndbremsen blev aktiveret, blev vi nærmest slynget gennem vognen, men det lykkedes at bremse den."
Bjørn Westergård skrev efterfølgende sin historie til B.T. om episoden, og den blev bragt dagen efter den 24. december 1963, hvor det blev fastslået, at håndbremsen virkede.
"Passagerne blev slynget forover. Sporvogen slingrede faretruende. Hjulene skreg mod skinnerne, og en tæt røg slog op omkring hele vogntoget. Sporvognen var standset, får håndbremsen havde virket.
En sporvogn af samme type, som den, der i torsdags forulykkede på Valby Langgade umiddelbart før krydset ved Toftegårds Allé, afprøvedes i nat på samme rute og under tilsvarende forhold som ved ulykken.
Formålet med den ekstra natkørsel var at få klarlagt, om det er muligt at stoppe en sporvogn ved hjælp af håndbremsen alene.
Vognstyrer Evald Hansen forklarede efter ulykken, at han, da de to elektriske bremser svigtede - hvilket skyldtes en strømafbrydelse - ikke mente, at der var nogen mulighed for at standse den løbske sporvogn.
Denne forklaring kunne Sporvejenes tekniske eksperter ikke godkende, og man arrangerede derfor forsøget i nat.
Eksperterne havde ret. En sporvogn kan selv under stor fart standses med håndbremsen.
Ved forsøget var hastigheden ca. 50 km i timen, svarende til, hvad Evald Hansen mente, han havde kørt, da han opdagede, at el-bremserne ikke virkede.
Den tekniker, der i nat førte sporvognen, måtte tage hårdt fat i håndbremsen. I flere ryk måtte han presse bremsen mod kroppen.
Det blev ikke nogen blid standsning, men det havde eksperterne heller ikke lovet.
Alle ombordværende, heriblandt direktøren for Sporvejene K.N. Andersen, Sporvejenes tekniske trafikmester Seidelin-Jensen, repræsentanter for Justitsministeriet samt en stab af Sporvejenes teknikere måtte holde godt fast i stropper og sæder for ikke at blive slynget omkuld.
160 meter efter, at håndbremsen var taget og næsten 200 meter før krydset, hvor ulykken i torsdags skete, holdt sporvognen stille.
- Det gik helt, som vi fra Sporvejenes side havde ventet det, erklærede direktør K.N. Andersen efter forsøget. Ingen af eksperterne har et øjeblik tvivlet på håndbremsens effektivitet.
Hvilke konsekvenser resultatet i nat får for vognstyrer Evald Hansen vides ikke med bestemthed, men han overflyttes formentlig til anden tjeneste. West.
Ekstra Bladet omtalte også ulykken men valgte at illustrere historien med et foto af en linje 10.
"Sporvognsulykken på Valby Langgade kunne være undgået. Hvis vognstyreren havde benyttet håndbremsen, var den løbske linje 9 standset 100 meter før, den brasede ind i den første bil.
Det blev bevist ved en bremseprøve på Valby Bakke i nat.
På foranledning af Ekstrabladets interview i lørdags med ulykkesvognens vognstyrer, der udtalte, at han med vilje ikke havde rørt håndbremsen, da han var fast overbevist om, at dette blot ville have fået hjulene til at gå i slæde og dermed øge vogntogets fart ned ad bakken, ønskede Sporvejene i nat at demonstrere, hvor effektiv en håndbremse er.
Nær røget af sporet
Et vogntog af samme type som det, der torsdag aften blev knust på Valby Langgade, blev udstyret med diverse måleinstrumenter.
Passagerer var politiets motorsagkyndige, teknikere og ledende sporvejsfolk med direktør K.N. Andersen og trafikchef A.N. Hertz i spidsen.
En stor politistyrke foretog afspærringer af Valby Bakke, således at tværgående trafik ikke ville gribe forstyrrende ind i forsøget.
Ved Bjerregårdsvej midtvejs på bakken satte vognstyreren sporvognen i gang. Den raslede med stor fart nedad mod krydset ved Sdr. Fasanvej.
Ved siden af vognstyreren, Knud Christensen fra Hovedværkstedet, stod vognstyreren fra det løbske vogntog. Han skulle sige tilk, når man var oppe på den hastighed, han havde kørt med den pågældende aften.
Nålen i den improvisorisk installerede hastighedsmåler dirrede 30-40-50 km i timen.
I kurven ved Bag Søndermarken svedte Knud Christensen.
- En smule hurtigere, og vi var røget af sporet, sagde han.
Umiddelbart efter blev der givet signal til at bremse.
MEN KUN HÅNDBREMSEN MÅTTE BRUGES.
Den elektriske motorbremse og skinnebremsen skulle lige som ved ulykkesvognen være ude af drift.
Knud Christensen lod håndbremsens manøvrearm snurre. Han lagde elle sine kræfter i. Bremsebåndene pressedes mod motorvognens aksler, vognen rystede, og en tyk røg væltede ud under hjulene.
Men lidt efter lidt sagtnedes farten. Efter 169 meters kørsel stod det stille.
Det havde taget 20 sekunder at bremse det 30 tons tunge sporvognstog fra en fart af 50 km i timen.
Sporvejsledelsen var ikke overrasket. Demonstrationen var forløbet som forudset, og vognstyrerens trykte instrukser om at benytte håndbremsen som nødforanstaltning havde bevist deres rigtighed.
Ved vognstyrerprøven stilles eksaminanten ofte overfor udelukkende at forlade sig på håndbremsen. Den har endnu aldrig svigtet.
Vognstyrer E. Hansen måtte i nat indrømme bremsens effektivitet - endda under forhold, der var værre end ulykkesaftenen. Dengang var sinnerne våde af sjap. Bremsende hjul bider bedst i våde spor. I nat var det pågældende sporareal tørt.
Føreren af ulykkes-sporvognen er indtil videre suspenderet som vognstyrer.
2-r
En anden version
En noget anden beskrivelse kommer fra en person, som på det nævnte tidspunkt var ansat ved Københavns Sporveje. Han ønsker ikke at stå frem med navn, men fortæller:
"Det bogievogntog, som er beskrevet i B.T., er ikke det vogntog, som var involveret i ulykken, fordi dette vogntog var hensat, da der var problemer med den ene motorbogie på motorvognen.
Nu kommer der lidt teknik: For at afbremse en motorvogn bliver strømmen vendt, så motoren virker som dynamo - læs bremse - og når der så kun er én motorbogie, bliver bremsekraften reduceret.
Da vognstyren opdager den formindskede bremsekraft og trækker håndbremsen, har vogntoget kørt adskillige meter. Derfor var uheldet uundgåeligt.
Bremseprøve-vogntoget kom lige fra hovedeftersyn, alt var derfor teknisk nyrenoveret. Sporvejenes tekniker, der betjente kørekontroller, skinnebremse og håndbremse, var instrueret i, hvor og hvornår der skulle nødbremses. Dette sker jo ikke i den daglige drift, selv om der i betjeningsvejledningen for vognstyrere ved KS står alt om årvågenhed.
Joh, det var vognstyreren som skulle "straffes" med begrundelsen "menneskelig fejl". Vedkommende blev degraderet til bivognskonduktør, og han søgte senere over til at køre med omnibus.
At så K.N. Andersen var kommet fra DSB busser og var blevet KS direktør for at afskaffe sporvognene, er en anden historie. Men et sporvognsuheld til fordel for omnibusser passede ham fint og blev også senere brugt som et godt argument for busserne."
En tekniker fra Københavns Sporveje betjente håndbremsen under rekonstruktionen.
Der var opsat måleudstyr i sporvognen, som efter håndbremsningen
bl.a. blev studeret af Københavns Sporvejes direktør K.N. Andersen
(i midten).
Den tidligere forulykkede Lunding-vogn var ikke udstyret med speedometer, så for at opnå den anslåede hastighed på 50 km/t hægtedes denne hastighedsmåler på vogntogets bivogn.
Ulykken blev også diskuteret i sporvejsfunktionærernes fagblad Sporvognen. Nedenstående er et indlæg fra februar 1964.
Til toppen
Tilbage